ПУТИ ДОРОГИ

Очерк В.Николаи

День, когда к жерди приделали первое, грубо сколоченное, сплошное колесо — был великим днем в истории человека. От первого скрипучего и медленного оборота и до современного бесшумного и молниеносного вращения-.. колесо служило и служит человечеству в его борьбе с пространством.

Под скрип колеса уменьшались постепенно размеры земли и «необъятный мир» стал во столько раз меньше, во сколько раз быстрее завертелось колесо...

История колеса неразрывно связана с историей дороги.

В Перу, где колесо было неизвестно, и для перевозки грузов пользовались вьючными антилопами, дороги на крупных склонах устраивались в виде пологих лестниц. В горах, где кроме мула и лошади других средств передвижения нет — дорогой до сих пор служит первобытная тропа. Там-же, где вообще дорог не существует, для перевозки тяжестей употребляют «волокушу»: волокуша это две длинные жерди, привязанные своими тонкими концами к плечам лошади. Толстые концы волочатся по земле. Жерди эти связаны сзади лошади перекладиной, на которую помещают груз.

Повозка, в основе своей, происходит от волокуши. Когда к волокуше додумались приделать пару колес получилась одноколка, когда удлинили форму волочащихся концов — сани. Для перевозки больших грузов пришлось пристраивать две пары колес, а для увеличения подвижности переднюю пару оказалось необходимым укрепить на вертикальной оси. Первобытному человеку, для того, чтобы додуматься до каменного топора, проделать в камне дырку и вставить в нее палку — понадобились века. Чтобы из волокуши создать повозку — понадобились тысячелетия.

Первые сведения о повозке теряются в тумане давно прошедших эпох. Последнюю модель волокуши можно видеть верстах в двухстах от Ленинграда. крестьян Сев.-Зап. Области волокуши называются «смычками» и служат единственным там возможным средством перевозки тяжестей. На Мурманской дороге волокуш, должно быть в насмешку, называют «аэропланами»...

29 дорог Римской империи в далекие времена соединяли с метрополией самые отдаленные области подвластных провинций: Испании, Галлии, Британии, Фракии, Малой Азии, Египта и Северной Африки... Дороги эти строились в четыре слоя из камня, положенного на растворе. Нижний слой состоял из двух рядов крупного камня, положенного плашмя на известковом растворе. На этот слой накладывали камень размером в кулак, слой бетона и слой камней, размером в орех. Поверху лежал слой гравия с песком. В болотистых местах дороги строились на дубовом настиле. Для сохранения горизонтальности полотна, римляне прорезали горы, засыпали овраги, возводили огромные мосты... Отдельными участками из 140.000 километров римских дорог во многих местах пользуются до настоящего времени. Всюду, где, ложилась тень римского орла остались следы его созидающего гения... На со-временные деньги один километр такой дороги должен стоить 150 — 200 тысяч рублей. Дороги эти были обставлены * указателями расстояния и пересечений путей, имелись специальные дома и для ночлега и станции для смены лошадей. Для облегчения путешествия выпускались специальные путеводители, выгравированные на серебряных вазах и глиняных таблицах. В 330 г. пашей эры для паломников был составлен специальный путеводитель из Бордо в Иерусалим. В этом путеводителе указывались не только дороги и станции, которые лежали на пути, но давался также и целый ряд разнообразных сведений относительно стран и местностей, мимо которых проезжал путешественник. Но эти удобства были свойственны не только римским дорогам. Дороги не меньшей прочности и не хуже оборудованные строились и в других государствам древнего мира. Китайские дороги, правда, несколько тысяч лет тому назад, служили образцом в течение многих столетий. Греки, строили дороги из колей, тщательно высеченных в камне. Дороги персидских царей вызывали восторг греческого историка Геродота, жившего за пять столетий до начала нашей эры...

На этих дорогах, день и ночь под охраной купцов и воинов, шли повозки, груженные товаром, военной добычей и ланью покоренных народов. В ненасытные столицы текли транспорты испанской шерсти, китайского шелка, тончайшего Александрийского полотна, сыра с Альпийских гор, устриц греческих островов, рабынь и рабов без числа — всех племен...

По этим дорогам неслись и тяжелые кованые бронзой, военные колесницы легионеров, и неуклюжие четырехколесные повозки торжественных матрон, и египетские возки, дно которых, для уменьшения тряски, было из переплетенных накрест упругих ремней, и колесницы ассирийцев, такие легкие, что один человек мог поднять на плечо экипаж, рассчитанный на трех пассажиров и парадные колесницы богов, императоров и военноначальников, — колеса которых, были усыпаны драгоценными камнями, кузов — из чистого золота и слоновой кости...

Рисунок. Продольный разрез Римской дороги.

В одной римской империи, в период расцвета, насчитывалось до 17 видов экипажей...

На этих дорогах существовала правильно организованная почтовая гоньба.

Гонцы и курьеры Рима развозили по всему миру государственную почту с быстротой, утерянной впоследствии на много столетий. Расстояние от Антиохии до Константинополя, равное 1200 километрам, гонцы покрывали меньше, чем в шесть суток, цезарь, изумлявший современников быстротой передвижения, проехал в сопровождении свиты от Рима до берега Рейна — больше 800 миль — в течение семи дней. В день он делал около 150 километров...

В течение столетий тяжёлое, кованное железом колесо с грохотом неслось по каменным дорогам империи. И каменные дороги и медные подошвы сандалей легионеров, охранявших эти дороги, были рассчитаны на вечность.

Шоссейная дорога.

С падением Римской империи прекратились заботы, о путях сообщения. Нашествие варваров и великое переселение народов изменили лицо мира. В течение всего ран-него средневековья торговля замерла и путешественники исчезли. Дороги поэтому были совершенно заброшены. Переезды совершались верхом на лошадях, а женщины и духовные лица свои редкие поездки совершали на ослах. До конца XV века экипажи были, так мало распространены, что в домах не делали даже настоящих широких ворот. Во двор въезжали только верхом. Даже в первой половине XVI века на весь Париж было всего три кареты. Одна из этих карет принадлежала дворянину, который, вследствие своей толщины, не мог ездить верхом..

Однако, к концу этого столетия кареты стали уже вещью обыкновенной. В Италии, Франции, Германии и Англии, почти одновременно появились даже наемные кареты для дальних путешествий. Конструкция карет стала постепенно совершенствоваться. Их снабжали не только крышкою, но и боковыми портьерами, В 1599 г. в Париже появилась первая карета со стеклами, присланная из Италии. Но эти кареты по существу мало чем отличались от повозок древнего мира, и ездить по немощеным улицам в этих безрессорных экипажах с неподвижной передней осью. было не очень удобно. Смерть Генриха IV, убитого в такой карете с боковыми портьерами повела к замене занавесок сплошной стенкой. В конце XVII столетия эти, уже совершенно закрытые кареты, стали подвешивать на ремнях — прототипах современных рессор. Эта форма экипажей быстро распространилась по всей Западной Европе. В начале XVIII века появились стоячие рессоры и экипаж приобрел, наконец, тот конструктивный принцип, который он сохранил до нашего времени. Новые повозки общественного пользования: дилижансы, мальпосты и брички, появились в XVIII веке. Они все уже были снабжены новыми, патентованными в 1804 г., рессорами.

Но состояние дорог и дорожное строительство в течение всего этого времени, вплоть до XVIII века, было чрезвычайно неудовлетворительно. Еще в 1797г., недалеко от Парижа, на оживленнейшей Фландрской дороге, простирались лужи до 600 метров длиною. Чтобы одолеть эти препятствия, приходилось или ехать в обход, или рисковать поломкой экипажа. Но по мере оживления торговли и увеличения деловых и культурных связей между отдельными государствами вопросу об улучшении дорог стали уделять все больше и больше внимания.

Но строить дороги римского типа для современных государств было непосильно. Значительно более дешевая система искусственного укрепления дороги с помощью слоя щебня, усовершенствованная во Франции инж. Трезагэ, в течение нескольких десятилетий, распространилась по всему цивилизованному миру. Эти шоссейные дороги существуют уже больше ста лет.

«Ракета» — Стеффексона.

Попытки соорудить самодвижущуюся повозку, приводимую в движение силой человека, ветра и даже силой пара, пока приходилось пользоваться обыкновенными дорогами не давали удовлетворительных результатов. Идея рельсового пути была давно известна, но и рельсовый путь, сначала деревянный, а затем из литого железа, являлся элементом будущей железной дороги и был десятилетия не связан с паровым котлом. . Соединение рельсового пути предназначенного для конной тяги уже с 1767 г., с паровым двигателем было осуществлено Дж. Стеффенсоном. В 1812 г. он впервые пустил по рельсам свою самодвижущуюся паровую повозку — локомотив с восемью вагонами.., Железная дорога, при своем возникновении, была встречена весьма недружелюбно. «Что может быть глупее и смехотворнее, — писали тогда газеты — чем идея построить локомотив, который передвигался бы с двойной- скоростью почтовых карет... Доверить свою жизнь такой транспортной машине — это то же самое, что поехать на ядре, выстреленном из пушки». Противники железной дороги находили, что при передвижении со скоростью 15 километров в час, вследствие страшного трения, вагоны должны загореться, скот, пасущийся на полях, от одного вида этого чудовища — умереть от страха, а куры — перестать нестись... Но всего этого не случилось, несмотря на то, что историческая «Ракета» Стеффенсопа дошла во время испытаний до неслыханной для той эпохи скорости в 60 километров в час. Когда в России появились первые «чугунные дороги и пароходные экипажи», народ объяснял передвижение вагонов тем, что в котел «зачурили» бесовскую силу и, так как ей нет вы-хода, то она должна поневоле работать. Впрочем, такая точка зрения не помешала одному представителю этого самого народа — дворцовому крестьянину Леонтию Шамшуренкову — приблизительно лет за 80 до появления, паровоза, построить самодвижущийся экипаж и проект автосаней — аглицкий ходун — самовар.

Почти одновременно с проникновением в Россию «аглицкого ходуна — самовара», русским изобретателем: Гyрьевым был устроен «торцовый колесо-провод для быстродвижных машин на обыкновенном шоссе». Изобретатель торцовой мостовой первый выявил возможность применения механической тяги на шоссейной дороге. Но его сухопутные пароходы» успеха не имели. Понадобилось еще много десятков лет и появления автомобиля для того, чтобы доказать, насколько жизненна была идея Гурьева.

Развитие железнодорожного строительства не сократило ни строительства ни значения шоссейных путей. Там, где стала преобладать железная дорога, шоссейные пути развивались в качестве подъездных путей, а где железнодорожная сеть была слабая или вовсе отсутствовала, шоссейные дороги сохраняли свое полное значение. В настоящее время шоссейные дороги из камня, раздробленного в щебень и уплотненного посредством укатки, покрывают собою миллионы километров во всех странах мира. Но дальнейшему распространению шоссе обычного типа поставлен предел. Появление автомобиля, развитие автомобильного транспорта выдвинули на очередь вопрос о замене шоссейных дорог дорогами с другой твердой одеждой. Шоссейные дороги отходят в прошлое и «Расписание о числе почтовых лошадей, кое должно быть отпускаемо проезжающим», сейчас интересует только любителей старины...

Париж — Пекин.

Первая самодвижущая повозка, снабженная паровым двигателем, появилась во Франции в 1769 г., т.-е. 160 лет тому назад. Ее сконструировал артиллерийский офицер Кюньо для перевозки пушек. Этот автомобиль через каждые 15 минут хода останавливался и столько же минут подымал пар... Это было скорее смешно, чем интересно. Но возможность применения парового котла в качестве механического двигателя была доказана. Этот первый деревянный автомобиль, т.е. первый самодвижущий экипаж по сей день хранится в Париже, как драгоценная реликвия современного автотранспорта.

Этот двигатель постепенно совершенствовался. Довольно скоро в Англии при помощи паровых повозок, установилось даже междугороднее сообщение. Но в 1830 г. был издан закон. «Перед паровым экипажем, — гласил закон, -в расстоянии 50 шагов должен всенепременно итти человек и предупреждать всех встречных об идущем за ним автомобиле, чтобы каждый мог принять соответствующие меры...» Этот живой рожок сразу приостановил начавшееся было развиваться движение паровых омнибусов, рассчитанных уж на 25 пассажиров и достигавших скорости в 20 километров в час.

На континенте дело обстояло иначе и применение автомобилей, хотя и медленно, но продолжало расти. В 1879 г. Фаллэ проехал на своем паровом автомобиле из Парижа в Вену, в 1885 г. Карл Бенц и Даймлер почти одновременно сконструировали мотор с бензиновым двигателем. Найденный во второй половине XIX века способ изготовления высокосортной стали, необходимой для этих моторов, состязания на скорость и международные конкурсы.

Столб пыли.

Колесо олицетворяет собой движение. Дорожное полотно — путь. Борьба между этими двумя взаимно исключающими принципами тем ожесточеннее, чем быстрее вертится колесо. Автомобильное колесо вращается с такой быстротой, что человеческий глаз не в состоянии уловить движение спиц, и колесо кажется неподвижным. В мимолетном, — в полном смысле этого слова, — соприкосновении колеса несущегося автомобиля с отдельной точкой дороги участвует столько враждебных друг другу сил, это соприкосновение насыщено такой взаимной ненавистью, что понадобились объединенные усилия механики, физики, химии и математики, чтобы эту «ненависть» понять, расчленить и учесть.

Фото. Современный автобус

Смерти шоссейной дороги обычного типа предшествовал столб пыли, поднятый первым промчавшимся по шоссе из Парижа в Ниццу автомобилем. Для борьбы с пылью дорогу полили гудроном. Это было первое оскорбление шоссейного пути». Связывающая сила смолы не только сковала дорожную пыль, но и укрепила полотно дороги. Оно лучше стало сопротивляться расстройству, причиняемому проездом автомобиля. Гудронированные участки отсрочили неизбежный конец шоссе. Но автомобиль наступает. Тяжелее и быстрее вертится колесо. По дорогам понеслись грузовики в сотни пудов весом и легковые машины, развивающие скорость в сотни километров в час. На помощь погибающему шоссе, на поединок с механической повозкой, бросается неизмеримое количество асфальта, цемента, эмульсий из смол и битумов. Шоссе поливается, закрепляется, уплотняется, укатывается, пропитывается горячим и холодным способом, но всего этого оказывается не достаточно, и каменное шоссе замещается, наконец, бетоном.

Автодороги.

В Америке, между Нью-Йорком и Сан-Франциско — Лос-Анжелос построена «автомобильная сверхмагистраль». Общая ширина этой бетонной ленты — 60 — 70 метров. Она разделена на три пути, каждый шириной в 12 — 15 метров. Третий путь служит для транзитного грузового движения. Местами сверх магистраль идет в два уровня: на уровне земли — для местного; сообщения и на втором уровне — для автомобилей и автобусов дальнего следования. Время от времени, для перехода с одного уровня на другой, устроены наклонные переходные плоскости. Для встречных путей: автомобильных, железнодорожных, водных и т. д., под сверхмагистралью устроены специальные путепроводы. По этой бетонной ленте со скоростью 80 миль проносится больше 2.000 автомобилей в час... Автомобиль настолько успешно конкурирует с железными дорогами, что специальные двухъэтажные автобусы линии Ныо-Иорк — Лос-Анжелос, в которых нижний этаж разделен на 8 спальных купе, а верхний представляет собою салон, — отходят от конечных пунктов всегда переполненными.

Фото. Паровой омнибус нач. XIX в.

Европа до таких сверхмагистралей и такого движения не дошла, но и там, тип современной автомобильной дороги стоит уже на большой высоте. Дороги, приспособленные исключительно для автомобильного движения, впервые появились в Италии. Первая «автострада", соединяющая Милан с озером Комо, длиной в 84 километра и шириной в 14 метров, построена в 1925 году. Она покрыта слоем цемента на бетонном основании. Плавность хода автомобиля на этой дороге такова, что стакан, наполненный до краев водой, доставленный из Милана в Комо (84 километра), за всю дорогу не потерял ни капли...

Примеру Италии последовали и другие государства. В Германии, Франции, Швейцарии разрабатываются и частично уже осуществлены проекты специальных дорог, обеспечивающих автосвязь между главнейшими центрами и, в свою очередь, связанных с международной сетью авто-путей. Часть этих дорог уже эксплоатируется больше двух лет. Уже больше двух лет по этим дорогам несутся бесшумные лимузины и тяжелые грузовики. На автопутях скорость первых не ограничена, а вторых — равна скорости пассажирского поезда.

Но предельная быстрота автомобиля еще не достигнута. Недавние опыты с автомобилем — ракетной фирмы «Оппель» — подтвердили возможность повысить рабочую скорость автомобиля до 400 — 500 километров в час. Этот автомобиль, вместо бензинового двигателя снабжён системой трубок, в которых происходят взрывы газов, расширяясь, газ проталкивает вперед экипаж. Секрет устройства ракеты хранится пока в тайне. Ни способ воспламенения горючего, ни его распределение неизвестны. Но когда такой автомобиль войдет в жизнь, расстояние между Ленинградом и Москвой можно будет покрыть в 1 1/2 часа, — если позволят дороги...

СССР.

В довоенной России дорожная сеть, распыленная по нескольким ведомствам и не имевшая единого руководящего начала, являла собою чрезвычайно пеструю и жалкую картину. Никаких программ планомерного покрытия страны сетью дорог, хотя бы по частям, не было. Отсутствие научной базы в производстве дорожных работ породило свои, нередко граничащие с невежеством, приемы, которые, в отдельных районах, существовали вплоть до последнего времени.

Первый сдвиг в дорожном хозяйстве и в технике вызвала империалистическая война. Потребность в срочном улучшении дорог не только в прифронтовой полосе, но и в глубоком тылу, вывела дорожное строительство из векового прозябания на путь интенсивной работы. Мобилизация технических сил, почти неограниченный отпуск средств, срочность заданий — все это дало свои результаты. Период военнодорожного -строительства не только выработал новые методы работы, но установил, рекордные сроки быстроты ее выполнения. Небольшие земские мостики, целыми месяцами и даже годами стоявшие разобранными и перестраиваемые только по мере притоков средств, приводятся в порядок в течение одного -двух дней. Мосты в сотни сажен строятся в течение одного-двух месяцев. Дороги, на по стройки которых сгоняются десятки тысяч военнопленных, вырастают с быстротой почти сказочной. Октябрьская революция застала дорожное дело в момент наиболее напряженного подъема. Освободившиеся после мировой войны дорожные отряды были переброшены на фронт гражданской войны и продолжали работать с той же энергией. Основной целью этой работы было не только восстановление разрушенных и разрушаемых дорог, но и постройка новых,.. Взрывы артиллерийских снарядов перемешивались со взрывами динамитных шашек, расчищавших дорогу для завтрашнего дня.

Когда, наконец, этот день наступил и страна перешла на мирное положение, перед Центральным управлением местного транспорта — органом, объединяющим дорожное дело СССР, — встала головокружительная по своему значению и размерам задача. При помощи дорог, способствовать наилучшему экономическому развитию страны, ее отдельных районов, оживить курорты, внести культуру и сносные условия жизни в такие углы, в которых до сего времени не знают даже о существовании, колес. За эту задачу принялись вплотную...

Строятся новые дороги... Кемь — Ухта. Полярный круг. Полярная ночь, болото, безлюдье. На все 138 километров дороги — одно селение карелов и две встречи с кочующими самоедами.

Пулозеро, Лавозеро. 94 километра через тундру, каменные гряды, топи и болота...

Амурско-Якутская магистраль. Территория в 132 раза больше Бельгии, Город Якутск — центр республики — в 1200 километрах от железнодорожной станции...

В тайге зимой — 55 градусов мороза. В самое теплое время года — июль и август — вечная мерзлота, наледи, — пролагает себя путь дорога.

Дорога к границам Афганистана, в Монголию, в Персию... Современные условия требуют коренной перестройки вьючных и караванных путей. И вьючные и караванные пути перестраиваются...

Чуйский, Кяхтинский, Усинский тракты, Самарканд-Термез, Полторацк-Гаудан, Аул из -Ата—Альма-Ата... Странные для слуха ленинградца названия... Великие пути... Тысячи тысяч верст... К 20-летию Октября мы должны полностью восстановить 50.0Q0 км. шоссейных и грунт, дорог, построить 30.000 км. новых подъездных путей и заново перестроить 200.000 км. грунтовых дорог.

Мы должны также довести выпуск автомобилей в СССР до 100.000.