На суше и на море 1982(22)

ПО МЕСТАМ ВЕЛИКИХ СВЕРШЕНИЙ

ВЛАДИМИР УСПЕНСКИЙ

ЗОНА ПРИТЯЖЕНИЯ

Очерк

Самолет шел от Хабаровска к Красноярску. Закатная полоса постепенно сужалась, тускнела, и, чем плотнее сгущалась темнота, тем отчетливее проступали далекие огни на земле. Тянулись они почти непрерывной цепочкой, напоминая серебряный наборный пояс, сверкающий и переливающийся в окружении черноты. Так выглядела сверху Транссибирская магистраль, нанизавшая на себя станции, городя заводы поселки.

Слева —мрак, справа на сотни и сотни километров, до самого ледовитого океана, простирались малохоженая тайга, горы, оленья тундра, арктическая пустыня — неоглядные пространства Восточной Сибири, манящие и подавляющие таинственностью, недоступностью. Только обжитая полоса вдоль железной дороги, бегущей с запада на восток, да еще редкие поселки и города по берегам могучих рек, которые текут здесь, как правило, с юга на север. И всё. И немеренные просторы. Такое ощущение было у меня, когда подростком попал в эти края, еще до войны. Да и потом много раз бывал в Восточной Сибири, работал здесь, изъездил ее, как говорится, вдоль и поперек, был свидетелем того, как авиация, автотранспорт, новые речные суда сокращали расстояния, как отступала тайга под натиском человека, как зарождались и росли новые города. Но все же давнее ощущение изменилось мало: по-прежнему Восточная Сибирь остается одним из слабоосвоенных участков суши, поражая просторами и величием. В заповедные дебри рискуют проникать лишь местные охотники и геологи. Можно долго идти от Лены к Енисею и не встретить, не увидеть ни единого человека.

Рисунок. Звено за звеном ложится на мерзлую землю.

Глядя в овальный иллюминатор самолета на мерцавшие внизу огни, на черную пустоту, простиравшуюся справа, впервые, может быть, с особой ясностью, с особой радостью осознал я: да ведь нет, не одна теперь лента Транссибирской магистрали скрепляет сибирские просторы! Где-то там, за чернотой, за ночным мраком, за тайгой и горами, тянется еще одна цепочка огней. Пусть пока не такая яркая, пусть еще прерывистая, пунктирная, но она уже есть! Она уже существует, наша вторая восточная дорога, такая нужная, такая желанная и долгожданная! Старая Транссибирская магистраль, которая прокладывалась восемь десятилетий назад, всё, буквально всё изменила в тех местах, где она пролегла, влияла и продолжает влиять на размещение населения, на развитие промышленности и сельского хозяйства. А ныне еще одна полоса жизни протянулась от Лены до Тихого океана—кое-где пока еще насыпью, а во многих местах уже и рельсами, и рядами домов, и корпусами строящихся предприятий. Там, в полосе второго Транссиба и вокруг него, уже начались экономические и социальные преобразования.

Подсчитано, что к тому времени, когда БАМ вступит в строй, население непосредственно в полосе дороги достигнет миллиона человек. Внушительно! Сфера воздействия магистрали, ее будущая промышленная, хозяйственная зона —это территория, превышающая полтора миллиона квадратных километров, таящая в своих недрах самые разнообразные полезные ископаемые, практически всю таблицу Менделеева. Каменный уголь, железные и медные руды, апатиты, полиметаллы, алюминиевое сырье, многое другое. И лес. И гидроэнергетические ресурсы. И месторождения газа, нефти, непосредственно примыкающие к зоне БАМа с северо-запада. Все это ждет освоения, умелого, рационального использования.

Официальный срок открытия движения поездов по всей магистрали—1984 год. Но, повторяю, строители работают с таким накалом, что срок этот может и передвинуться. Вполне возможно, что первый эшелон от Лены до океана простучит колесами и раньше. Сумели же строители на год с лишним опередить время, сдав в эксплуатацию так называемый Малый БАМ. И теперь привычным стало, что на четыреста километров к северу от Транссибирской магистрали, через Тынду на Беркакит, на Нерюнгри регулярно идут товарные составы и пассажиры ездят по всей этой линии.

Вот так, отдельными частями БАМ уже включился в экономическую жизнь страны, уже начал окупать те средства, которые государство вложило и продолжает вкладывать в создание новой дороги. И хотя работы впереди много, пора думать о том, как лучше, целесообразнее взять те богатства, доступ к которым открыла и будет (с каждым годом все больше) открывать магистраль.

Теоретически тут внесена определенная ясность. Стараниями ученых очерчены границы территориально-производственных комплексов (ТПК), которые и составят основу промышленной зоны БАМа. Таких комплексов намечено восемь или девять, каждый со своей ясно выраженной специализацией. Самый западный и самый длинный по названию — Братско-Усть-Илимский ТПК станет в основном давать целлюлозу и алюминий. Следующий, Верхне-Ленский, формируется и в будущем, возможно, начнет поставлять и нефтепродукты.

Из всех намеченных комплексов сейчас формируется и дает отдачу пока лишь один—Южно-Якутский, пробужденный к жизни действующей железнодорожной линией. О нем и пойдет речь.

Приехав в Якутск, я условился о встрече с работником обкома партии Евгением Филипповичем Гусаковым; он сказал коротко и четко: «Жду в девять».

В назначенное время я вошел в кабинет Гусакова. Кое-что о Евгении Филипповиче мне уже довелось слышать от людей, хорошо знавших его. Говорили, что он прекрасный собеседник, из числа тех, кто предвосхищает наводящие вопросы, о его чувстве юмора, быстрой реакции. И прежде всего о его деловитости. В обкоме он курирует промышленные районы, где добываются уголь и алмазы. Южно-Якутский территориально-производственный комплекс, город Нерюнгри как раз по его части.

Евгений Филиппович—коренной дальневосточник. По образованию инженер, окончил Новосибирский институт железнодорожного транспорта. В 1971 году приехал в Чульман в мостостроительный отряд на автомобильной дороге Большой Невер — Якутск. А вскоре в этих местах началась бамовская эпопея. Разве мог молодой инженер оказаться в стороне от такого дела! В самое трудное время, когда работа только развертывалась, когда все надо было начинать с нуля, создавать первые коллективы, укладывать первые рельсы и возводить первые здания, Евгений Филиппович заведовал отделом строительства Нерюнгринского горкома партии. И лишь потом, когда многое определилось, обрисовались контуры города, начал действовать угольный разрез, загудели на станции тепловозы, Гусакова перевели в обком. Но и теперь он часто бывает в Нерюнгри.

Рисунок. Здесь будет город... (Северомуйск)

Полтора десятка вопросов подготовил я для беседы с Евгением Филипповичем. Думал —разговор на день. Но и трех часов не прошло, как получил точные ответы на четырнадцать вопросов; пятнадцатый был не по профилю работы Гусакова, он лишь изложил собственное мнение. И еще пошутить, посмеяться успели за это время.

А начали вот с чего. Высказал я Евгению Филипповичу свое недоумение: почему везде пишут и говорят «линия Тында— Беркакит», почему именно Беркакит считается конечной станцией Малого БАМа? Ведь железнодорожная линия тянется дальше, до города Нерюнгри. Пусть расстояние небольшое, но дорога-то есть. К тому же Беркакит—это лишь станция, а Нерюнгри—быстро растущий промышленный центр.

— Не в названиях дело,— улыбнулся Гусаков.

— И в названиях тоже. Такое впечатление, что дальше Беркаки-та и дороги нет. А там еще Угольная, Нерюнгри-Пассажирская.

— Ведомственная разобщенность,—развел руками Евгений Филиппович.—Железнодорожники планировали магистраль до Беркаки-та А то что отходит в сторону, к предприятиям, угольным разрезам для них лишь подъездные пути местных организаций. Вот и прижилось везде: Беркакит да Беркакит. Мы добиваемся, чтобы Министерство путей сообщения приняло под свою опеку железнодорожные ветки в районе Нерюнгри.

— Но название «Тында — Беркакит» уже вошло в обиход.

— Ничего,— улыбнулся Евгений Филиппович.— Нерюнгри, знаете ли, свое возьмет...

Действительно, он еще только набирает силу, этот молодой город, волею природы оказавшийся в центре огромного района, уникального по запасам разнообразных полезных ископаемых. Когда-то Илья Ильф и Евгений Петров высмеяли в «Золотом теленке» журналистов, которые, побывав в Средней Азии, не могли удержаться от соблазна использовать «для колорита» какую-нибудь легенду. А в наши дни редкий литератор, пишущий о Якутии, не вспомнит легенду о том, откуда взялись сокровища в суровой якутской земле. И я не сочту за лишнее повторить ее здесь хотя бы потому, что она короткая.

Сотворив нашу планету, бог летел над ней, окидывая хозяйским взглядом, прихорашивая и украшая разными богатствами. Когда оказался над Якутией, пальцы его закоченели от сильного холода и узелок с сокровищами выпал из рук. Алмазы и золото, железо и медь — все просыпалось на тайгу, на горы, в речные долины. Ну и (это уже не легенда) немалая часть «просыпавшегося» угодила прямехонько в Южную Якутию.

По-настоящему геологическая разведка этих мест началась лишь после Великой Отечественной войны. Для восстановления народного хозяйства стране нужно было много полезных ископаемых. Вот и шли в неизведанные суровые просторы отряды геологов. Особенно много девушек и женщин, вчерашних студенток. Парни-то воевали, а если и приходили с фронта покалеченными, то куда уж им в дальнюю дорогу, в поисковые партии! Так началась «эпоха великих женских геологических открытий». Елизавета Бурова нашла медную руду в каменистой пустыне у хребта Удокан. Сайма Каримова— одна из тех, кто обнаружил и обследовал угольный бассейн, протянувшийся на многие сотни километров вдоль Станового хребта.

Открытия следовали одно за другим, но слишком далеко лежали обнаруженные клады. Как их взять? Ни дорог, ни энергетической базы. «Вроде бы на Луне и даже чуть дальше»,— говорили в ту пору об этих месторождениях. Однако время несется стремительно. Теперь угольные запасы Якутии основательно изучены. Общее количество—более 40 миллиардов тонн, из них половина коксующегося. Промышленная разработка ведется пока лишь в Нерюнгри, где запасы угля оцениваются в 400 миллионов тонн, в том числе коксующихся 350 миллионов тонн.

Очень перспективны и другие месторождения, особенно расположенные к западу от Нерюнгри, где главный ход БАМа пересекает реку Олекму. Уголь лежит там почти у железнодорожного полотна— черпай да грузи. Причем в Усмунском угленосном районе уголь столь высокого качества, что из него можно получать самый добротный кокс, если даже примешивать к нему в определенной пропорции другие угли, с более низкими характеристиками. Ну а еще о месторождениях этого региона следует сказать: почти везде уголь расположен настолько близко от поверхности, что его можно добывать открытым способом. Никаких шахт—это ли не экономия!

Рисунок. >Пошел уголь Якутии (Нерюнгринский paзрез)

Специалисты говорят: по запасам коксующегося угля Южная Якутия— второй Кузбасс.

Вот он, Нерюнгринский разрез —первое и пока самое крупное предприятие, рожденное Байкало-Амурской магистралью. Высокие сопки, заросшие лиственницей, сосной, кустарниками. Мшистые камни. Некоторые вершины все лето сохраняют снежные шапки, сверкающие холодной и странной белизной на фоне синего неба и яркой зелени. Тут хоть и южная, но все-таки Якутия. К тому же и нагорный район этот отличается климатом более суровым, чем те, которые расположены даже севернее. Зимой температура может упасть и до пятидесяти. Зима долгая, растягивается месяцев на восемь, а снега немного, и ветер, к счастью, случается редко. А без ветра и холод не так страшен.

Ни один угольный разрез в нашей стране не может, пожалуй, сейчас похвастать такой мощной концентрацией техники, как Нерюнгринский. Будто дым над полем сражения, клубится над разрезом густое облако угольной пыли. И, словно боевые машины, вырываются оттуда огромные оранжевые автосамосвалы, несущие над собой, над двигателями металлические площадки размером чуть ли не с железнодорожную платформу. 180 тонн способен поднять такой

богатырь.

А вот и черная поблескивающая стена, почти отвесно уходящая вниз метров на шестьдесят. Черт возьми, неужели столько монолитного, словно бы маслом смазанного антрацита?! В шахте-то не увидишь такое количество сразу!

Со скрежетом, с напряженным нарастающим воем черпает угольную массу ковш огромного экскаватора. Двадцать кубических метров за один взмах. Пять-шесть взмахов — и оранжевый самосвал, словно бы осев под невероятной тяжестью, медленно плывет из карьера. Одни машины направляются к станции Угольная, к железнодорожным вагонам. Другие, везущие вскрышную породу,— к отвалу, к рукотворной горе, которая превзошла уже размерами некоторые окружающие сопки и только цветом резко отличается от них. Настоящие-то сопки живые, нарядные, многоцветные, а эта мрачная, серая, пылящая, будто перенесена с какой-то другой планеты.

Продукцию разреза, пока еще энергетический уголь с верхних пластов, получают уже в разных районах Сибири, в Амурской области, Хабаровском крае, в братской Монголии. А главное, пожалуй, начал действовать гигантский транспортный конвейер Нерюнгри — БАМ — Восточный Порт, протянувшийся из Якутии в Приморье, к Тихому океану.

Сделано уже многое, однако это лишь малая толика того, что намечено сделать в Южной Якутии и прилегающих к ней районах. В чем остро нуждается промышленность Сибири и Дальнего Востока да и сам строящийся Большой БАМ? В черных металлах. Везде нужен металл, а в быстро развивающихся регионах особенно. Чтобы обеспечить их потребности, из Кузбасса, с Урала, даже из европейской части страны на восток ежегодно везут несколько миллионов тонн стального проката и другой продукции черной металлургии. А ведь черного металла и в западных областях не всегда достаточно.

У специалистов, занятых этой проблемой, мнение единое: Восточной Сибири и Дальнему Востоку как можно скорее нужна своя мощная металлургия. Именно она даст толчок развитию всех отраслей машиностроения и вообще поднимет там технический уровень всей промышленности. Правда, менее единодушны специалисты и партийно-хозяйственные руководители в определении места, где развернется металлургическая база. Не просто завод, подчеркиваю, а главная база всего обширного региона. Хабаровцы отстаивают свой вариант, амурцы — свой, якутяне — свой. Каждый хочет воспользоваться открывшейся возможностью. Но лучшими условиями для создания металлургической базы (главной стройки промышленного пояса БАМа) располагает, безусловно, Южная Якутия.

Почему? Да потому, что там есть энергетическая база—уже действует в Нерюнгри крупная тепловая электростанция. Там складывается своя строительная индустрия, начал давать продукцию завод крупнопанельного домостроения. Там есть сложившиеся рабочие коллективы, способные стать ударными отрядами при решении новых задач. И конечно, уникальные запасы коксующихся углей с крупнейшими залежами железных руд, причем некоторые месторождения находятся всего в десятках километров от Нерюнгри: плацдарма, с которого можно начинать наступление.

Уголь — открытым способом. Железная руда—тоже. И какая руда! Возьмем хотя бы Чаро-Токкинский железорудный бассейн, лежащий вдоль трассы БАМа. Запасы почти такие же, как во всей Курской магнитной аномалии. С существенной поправкой: руды Чаро-Токкинского бассейна легко обогащаются. Из них можно готовить не просто концентрат, а сверхконцентрат с содержанием железа до 70 процентов. А ведь есть еще и Алданское месторождение, точнее, целая группа месторождений.

«На нашей планете такое сочетание основных сырьевых ресурсов для черной металлургии имеется только в двух или трех случаях. Можно вспомнить, пожалуй, лишь Эльзас-Лотарингию. Но качество руд там значительно ниже якутских» — эти слова принадлежат члену-корреспонденту АН СССР Н. Черскому, человеку весьма авторитетному, председателю президиума Якутского филиала Сибирского отделения Академии наук СССР.

По многим параметрам тяготеет к Нерюнгри, к Южно-Якутскому промышленному комплексу и одно из крупнейших в стране месторождений меди — Удоканское. То самое, которое открыла Елизавета Бурова со своими товарищами. Количество меди в пробах очень высокое (ураганное, как говорят геологи) — до 27 процентов.

Пройдя от Беркакита к Нерюнгри, железнодорожная колея делает огромную петлю, описывая почти правильный круг. Тут фактически и кончается Малый БАМ. Разворачивай технику и кати обратно. Угольный разрез, обогатительная фабрика рядом. Все подъездные пути, в том числе временные, забиты вагонами. Выгружают цемент, лес. На платформах железобетонные изделия. Цепочкой тянутся черные цистерны. Комбинат «Якутуглестрой» и другие получатели хронически не успевают перерабатывать поступающие в их адрес грузы. Главная причина — мало людей, мало складских помещений.

Вагонов вроде бы много, но в то же время ощущается острая нехватка емкостей для отправки самого главного—добытого угля. Вагоны приходят с цементом, с другими грузами — надо очистить, подготовить к приемке угля. А пункт подготовки вагонов — капитальный, крытый, чтобы работа не зависела от капризов погоды,— не готов. Это еще одно «узкое место» в той транспортной цепочке, которая начинается с угольного разреза. «Опять ведомственная разобщенность»,— повторяю я слова Евгения Филипповича Гусакова. Он, кстати, убежден: всем, что относится к железной дороге, должен заниматься один хозяин — Министерство путей сообщения. У министерства есть для этого соответствующие кадры, оборудование, опыт. Думается, что такой подход самый верный. У всех рельсов и у всего, что на рельсах,— один хозяин. Ему честь, с него и спрос.

Как ни парадоксально звучит, но железная дорога, вдохнувшая жизнь в недавно еще глухие края, в недалеком будущем может оказать обратное действие на развитие Южно-Якутского ТПК — сдерживать его рост. Дело не в работниках транспорта. Они трудятся хорошо: и в Тынде, и в Беркаките сложились крепкие коллективы, основой которых стали бойцы всесоюзного отряда, состоящего из молодых железнодорожников. И хотя трудно с жильем, хотя не все еще необходимые объекты введены в строй, железнодорожники умело используют возможности Малого БАМа. Да вот ведь какая штука: предел этих возможностей обрисовывается уже сейчас, едва началась эксплуатация дороги. Поток грузов, хлынувших в Южную Якутию и в обратном направлении, превзошел все ожидания.

Рисунок. Мосты лучше строить зимой

Когда открывали здесь пассажирское движение, многие сомневались: кто ездить-то будет? А теперь в Беркаките билет на поезд не сразу приобретешь. И уже поговаривают люди: не пора ли пускать специальный состав Беркакит—Москва? Пока, может быть, через день. На БАМе найдется достаточно для него пассажиров. Туристы поедут, командированные. Ну и жить с таким поездом станет веселее, центр страны словно бы придвинется ближе.

Железнодорожники Беркакита уже сейчас ищут резервы для того, чтобы увеличить пропускную способность одноколейного пути. А что будет, когда Нерюнгринский разрез выйдет на полную мощность и станет давать ежегодно 13 миллионов тонн угля, когда начнут действовать другие угольные разрезы, развернется строительство металлургического гиганта? Когда дорога протянется дальше, в богатые рудой и лесом места? Гадать нечего, пример есть поблизости: одноколейная дорога, проложенная от Тайшета до Усть-Кута, до Лены, полностью исчерпала свои возможности. Пришлось срочно прокладывать вторую колею, отрывая для этого рабочих и средства с главного хода БАМа.

А теперь немного истории.

Во время земляных работ строители вывернули на поверхность груду каких-то костей; хоть и россыпью, но вроде бы полный набор скелета животного. А вот какого — не поймешь. Не корова и не лошадь, не лось и не олень. Вызывать ученых из Якутска? Вдруг это вымершее существо, никому еще не известное? Толковали, рассуждали ребята, а мимо шла старуха, прислушалась, посмотрела и сказала:

— Чо мудруете-то? Верблюдов тут зарывали. Мор какой-то на них напал.

Юный доброволец из комсомольского отряда вежливо разъяснил бабке:

— Вы что-то путаете, вероятно. Откуда здесь могли взяться верблюды? Они обитают в Монголии, в пустынях Средней Азии. А тут климат...

— Ну и чо климат? Не знаешь, так уж чо с тебя?.. А я сама на верблюде сюда приехала, все перевалы меж двух горбов прокачалась.

Свидетельство бабушки, одной из немногих старожилов этих мест, не вызывает сомнений. Были здесь и верблюды и лошади, и даже, говорят, слона видели где-то на полпути от станции Невер до Станового хребта: то ли индусы, то ли еще кто везли на нем для золотоискателей мешки с чаем. И вообще черт знает что происходило здесь в 20-х годах, вскоре после революции, пока Советская власть не окрепла в этом далеком краю. А началось с того, что на неприметном ручейке якут М. Тарабукин нашел золото. Об этом узнали геологи, узнали старатели. Копнули в одном, в другом, в третьем месте — фарт, фарт, фарт! Да еще какой! Везучие намывали по фунту золотого песка в день, а то и больше.

Слух о большом вольном золоте разнесся быстро, и пошел от железной дороги на север, на Беркакит, Чульман и еще дальше, к Алдану, охочий до наживы старатель. Люди бросали дома, снимались с места целыми семьями, вязали плоты, добирались на лодках. Кто санки тянул, кто вел вьючных лошадей. Верблюды шли целыми караванами, везли груз. Больше не на чем было. Опытные старатели оставляли свои участки на Лене, на других реках. А вместе с опытными шли, ехали новички. Много было авантюристов, спекулянтов, торгашей, всяких уголовников.

На десятки километров светилась тогда кострами ночная тайга, на всех речках и ручейках копошились люди. Страсти кипели, пожалуй, ничуть не меньше, чем в Клондайке. Но широкой огласки тогдашние события не получили по той простой причине, что не оказалось там своего Джека Лондона. Добралась до приисковых поселков лишь отчаянная журналистка Зинаида Рихтер. Ее очерки печатались в 1926 году в «Известиях».

Люди страдали, гибли за золото, и никто не подозревал в ту пору, какое огромное богатство лежит под ногами. Попадался, конечно, каменный уголь, но на него не обращали внимания добытчики, ослепленные «золотой лихорадкой».

Алданская вольница пробушевала недолго. Появились там представители Советской власти, навели порядок. Началась организованная, планомерная добыча редких металлов, слюды — мусковита и флогопита. Рос и креп Алданский промышленный район, разрастался город Якутск. Чтобы связать их прочной артерией со всей страной, было решено проложить тысячеверстное шоссе от железнодорожной станции Большой Невер на Беркакит, на Алдан и далее до Якутска. Вдоль одного из самых «мерзлотных» меридианов, через заснеженные хребты, по долинам промерзающих рек протянулась эта очень важная для освоения Северо-Востока дорога, движение машин на которой не прекращается круглый год. А теперь, как мы знаем, рядом с этой дорогой, параллельно ей легли рельсы Малого БАМа. Но только до Беркакита. Вся же остальная Якутия, огромная Якутия с быстро развивающейся промышленностью, по-прежнему пользуется лишь автомобильной трассой. Но много ли доставишь по ней?

Летом лучше. Летом грузы идут по железной дороге до порта Осетрово (город Усть-Кут), там переваливаются на суда и баржи и непрерывным потоком движутся на север — в Якутск, Тикси, в многочисленные поселки, расположенные на Лене и ее притоках. Речники работают хорошо, но ведь их возможности небезграничны, тем более что в верховьях, в районе Осетрово, уровень воды в Лене часто меняется. Обмелеет река — и сразу образуются заторы, пробки.

Ни речной, ни автомобильный транспорт Якутию больше не устраивают. Отсутствие железнодорожной колеи на Алдане и в центре республики тормозит здесь общее развитие экономики. И это тем более обидно, что хвостик железной дороги вот он, в Беркаките, на юге республики.

Ученые Якутского филиала Сибирского отделения Академии наук СССР подсчитали: продление железнодорожного пути от Беркакита на Томмот и до Якутска даст быстрый и весьма ощутимый эффект, ведь пройдет этот путь по районам с крупными запасами различных ископаемых. Массивы Алданского щита геологи называют древним теменем Земли. Здесь на поверхность выходят древние архейские граниты. И не только выходят, но и выносят с собой богатейшие клады. И лесные массивы по Алдану, кстати, практически еще не тронуты заготовителями. Линия до Якутска значительно расширит хозяйственную зону, примыкающую к Байкало-Амурской магистрали. И что особенно важно, эта линия, пройдя через богатые районы, быстро окупит себя и начнет приносить чистую прибыль.

Все это было учтено при подготовке плана одиннадцатой пятилетки. В решениях XXVI съезда КПСС отмечена необходимость разработать технико-экономическое обоснование строительства железной дороги Беркакит—Томмот—Якутск.

Весной 1981 года мне довелось побывать на совещании в Новосибирске, в Академгородке, где виднейшие ученые Сибири обсуждали вопросы освоения хозяйственной зоны БАМа. Большой знаток экономики восточных районов академик А. Г. Аганбегян подчеркнул в своем выступлении, что дорогу от Беркакита на Якутск нужно вести как можно быстрее. И хочется верить: первые рельсы на этом пути лягут в ближайшее время.

Рисунок. На рейде порта Осетрово. Отсюда (от Усть-Кута) начинается БАМ

Новая железнодорожная линия самым кардинальным образом изменит всю транспортную систему обширного региона. В Якутии и теперь уже немало грунтовых и асфальтированных дорог. Но слишком велики затраты на их строительство, очень быстро выходят они из строя, иногда в три раза скорее, чем предусматривали строители. Дает знать о себе вечная мерзлота. Гораздо дешевле и надежнее доставлять грузы по многочисленным рекам и речкам, которых здесь великое множество, они капиллярами пронизывают территорию Якутии. Реки Ленского бассейна вносят и будут вносить возрастающий вклад в формирование территориально-производственных комплексов на всем Западном участке БАМа. Речной транспорт обеспечивает многие потребности не только Якутии, но и Иркутской, Магаданской областей. Большое количество грузов, например, было завезено для строителей БАМа по реке Киренге в поселок Магистральный.

В важные транспортные пути превращаются Олекма, Алдан, Вилюй. Или вот Витим, протянувшийся без малого на две тысячи километров и пересекаемый ныне основной линией Байкало-Амурской магистрали. Регулярное судоходство осуществлялось здесь лишь до Бодайбо.

Есть скептики, которые утверждают, что реки как транспортные пути малонадежны, особенно в районах БАМа, где текучую воду надолго сковывают морозы. Но ведь то, что сегодня представляется бесспорным, завтра может устареть. Давайте посмотрим на реки с другой точки зрения. Каждая река, хоть длинная, хоть короткая,— это хорошо разработанная трасса с незначительными уклонами с большим радиусом закруглений. Почти идеальная трасса. Недостаток—путь по рекам в среднем в полтора раза длиннее прямого пути. Но где это вы видели, чтобы шоссе или железнодорожная магистраль шли напрямик, не огибая препятствий? Нормальным считается для развития автострады коэффициент 1,3. Разница с коэффициентом речных трасс не так уж велика, тем более что строительство автострады в зоне БАМа, на вечной мерзлоте, требует больших затрат. Да и потом содержать ее надо, ремонтировать. А о речных трассах позаботилась сама матушка-природа.

Итак, трассы есть. Суть теперь в том, чтобы создать транспортные машины нового типа. Собственно, они уже создаются, уже началось переоснащение речного флота новыми техническими средствами, все больше появляется судов амфибийного типа. Для Сибири, для промышленной зоны БАМа нужны скоростные суда — машины парящие, глиссирующие или летящие. И опять же суда на воздушной подушке теперь не новинка, следует только приспособить их к зимним условиям, несколько изменив конструкцию и увеличив мощность двигателей, что в принципе вполне осуществимо. Такие суда смогут перевозить грузы по речным трассам и зимой и летом при любом уровне воды. Нестись над волнами или надо льдом — им все равно. Останавливаться, разгружаться они способны в любом месте, не требуя постоянных причалов, дорогостоящих сооружений. Например, суда типа «гепард», весьма успешно прошедшие испытания полтора года назад.

Линия БАМа — это новая основа, стержень транспортных путей Восточной Сибири и многих районов Дальнего Востока. Не перечесть, сколько рек пересекает стальная колея. От железнодорожных станций по этим рекам далеко в таежную глубинку, на сотни и даже на тысячи километров, понесутся суда на воздушной подушке с самыми разнообразными грузами. Плюс некоторое количество асфальтированных дорог. Такой представляется в ближайшем будущем наземная транспортная система, которую вызовет к жизни Байкало-Амурская магистраль.

Доцент Новосибирского института инженеров водного транспорта кандидат технических наук С. Зернов в одной из своих статей пишет о том, что к зоне БАМа тяготеет Байкало-Ангаро-Енисейская водная система. Внутренние моря Иркутской, Братской, Усть-Илимской и других ГЭС после организации судопропуска через их плотины могут, дескать, превратиться в достаточно надежный путь, соединяющий Байкал с обширным Енисейским бассейном. Перспектива, конечно, очень заманчива. Но когда еще будет завершено создание каскада электростанций на Ангаре и Енисее, когда появится возможность организовать пропуск судов?!

Есть еще идея, которая уже многие годы занимает умы заинтересованных людей,— объединить бассейны Лены и Енисея в одну огромнейшую водную систему. Причем в развитие этой идеи, в подготовку ее технического воплощения изрядный вклад внес наш замечательный писатель, автор романа «Угрюм-река» Вячеслав Яковлевич Шишков. Самое время теперь вспомнить об этом.

Мой давний хороший знакомый опытный капитан Николай Петрович Трифонов, всю жизнь водивший по Лене суда, однажды спросил меня:

— Как вы считаете, какую реку обрисовал в своей книге Шишков? У нас тут по-разному толкуют: кто называет Лену, кто — Витим, кто — Нижнюю Тунгуску, какая кому ближе.

— Начнем с Витима. Известный расстрел рабочих золотых приисков где был? На Бодайбо, притоке Витима. Там даже прииск Громовский (как в романе) до революции существовал. И все же Бодайбо, Витим отпадают. Нет в них той мощи, того простора, той дикой силы, что у Угрюм-реки.

Николай Петрович согласился с этим. Он вырос на Лене, для него она во всем главная река жизни. Он и сказал:

— На Лену очень даже похоже.

— А может, это собирательный образ,— предположил я.

Но капитан хотел однозначного ответа, и мы попытались разобраться досконально. Не сразу, конечно, а все же кое-что прояснилось.

Возьмем роман и проследим путь молодого Прохора, посланного отцом на Угрюм-реку. Начинает Прохор свое путешествие по воде с реки Большой Поток. Вот это и есть Лена, скрытая под псевдонимом. Здесь даже спорить не о чем. Академик В. А. Обручев, побывавший на Лене в 1890 году, дал в книге «Мои путешествия по Сибири» подробное описание «плавучей ярмарки», то есть весенне-летнего сплава товаров с верховьев Лены в Якутию. Точно такую же «плавучую ярмарку» описывает Шишков в той главе, где Прохор знакомится с купцом Груздевым.

С Большим Потоком полная ясность. Теперь двинемся за Прохором дальше. Ему надобно перебраться в верховья Угрюм-реки, подыскать там проводников, построить суда — шитики, заготовить сухари. Через водораздел пойдет он от села Почуйского. Смотрим на современную карту: обнаружится ли такое село на берегах Лены? Ага, севернее города Киренска обозначено крупное селение Че-чуйск. Не так уж велика разница в названиях, но даже не в этом суть. Возникло селение давно, еще в XVII веке. И не случайно выросло именно здесь. Как раз в этом месте водораздел суживается до тридцати километров, настолько близко подходит к Лене Нижняя Тунгуска—могучая река даже по сибирским масштабам, протянувшаяся через таежные дебри до Енисея на две с половиной тысячи километров.

Русские землепроходцы испокон веков знали об этом узком перешейке между реками. Тут существовал волок, по которому перебирались с Енисея на Лену первооткрыватели дальних краев. Этим волоком, кстати, воспользовался и наш знаменитый первопроходец Семен Дежнев, открывший потом пролив между Азией и Америкой.

А как Прохор Громов со своим пока еще верным Ибрагимом? В романе сказано: «Да, он устал вчера изрядно. Тридцать верст, отделяющие Почуйское от этой деревеньки, показались ему сотней. Грязь, крутые перевалы, валежник, тучи комаров...» Названа и деревенька на берегу Угрюм-реки, куда прибыли путешественники строить шитик, где влюбилась в Прохора хозяйская дочка. Подво-лочная —так именуется деревня в романе, почти такое же название носит она и по сию пору. Правда, теперь разрослась она в большое село Подволошино.

Дальше географические названия, приведенные в книге, полностью совпадают с реально существующими. Ереминский порог, село Оськино. И вот последний (до революции) населенный пункт на Нижней Тунгуске —село Ербогачен, за которым начиналась дальняя даль, гиблая неизвестность. Поскольку об этом селе в романе сказано много, упоминаются его жители, автор несколько изменил название, превратив Ербогачен в Ербохомохлю.

Сам Вячеслав Шишков отправился на Нижнюю Тунгуску весной 1911 года. Молодой техник путей сообщения, он очень интересовался в ту пору Чечуйским волоком: нельзя ли соединить каналом две большие реки, открыть прямую водную дорогу в неосвоенные районы? Но сперва надо было выяснить, пригодна ли для судоходства Нижняя Тунгуска, произвести геодезическую съемку.

При первом же знакомстве могучая и грозная река произвела на будущего писателя самое сильное впечатление. Шишков идет тем путем, по которому в дальнейшем проведет своего Прохора Громова. Как и впоследствии герой романа, сам Шишков остался в Ербогачене без проводников и, несмотря на близкую зиму, решил плыть по течению на свой страх и риск. Записи в дневнике молодого техника — это буквально конспект путешествия Прохора Громова с Ибрагимом по Угрюм-реке. Все точно, вплоть до описания порога, на котором и сам писатель едва не погиб.

А дальше с отрядом Шишкова было вот что. В первых числах сентября выпал снег, ударили морозы. В тихих местах на воде образовался лед. Он креп, нарастал. Отряд оказался в бедственном положении. Впереди гибель если не от истощения, то от холода. Но им здорово повезло: в устье реки Илимпеи обнаружили склад какого-то купца — избу и амбар с припасами. Здесь отряд дождался кочевых тунгусов и вместе с ними двинулся на юг, к Ангаре. Тысячу верст прошли они по зимней тайге, пока добрались до жилья. Там техник путей сообщения узнал, что его уже считали погибшим.

«Наш путь с тунгусами,— сказано в дневнике Шишкова,— кратко не опишешь —он напитал мою душу незабываемыми впечатлениями... Условия жизни были каторжные, работа опасная, но экспедиция дала мне житейский опыт и богатейший бытовой материал, и я очень благодарен за нее судьбе».

Творческие, литературные результаты экспедиции известны широкому кругу читателей. Роман «Угрюм-река» прочно занял почетное место в советской литературе. А каковы результаты технические? Что сделал Шишков как специалист-путеец? Ответ на этот вопрос дают 65 больших листов ватмана с извилистой голубой линией реки, с таежными берегами, на которых обозначены горы и песчаные косы, болотистые низины и одинокие скалы. Если склеить все листы, получится карта длиной сто метров, настолько четкая и аккуратная, что ее трудно отличить от карты, отпечатанной на полиграфической машине. Это тоже своего рода произведение искусства, выполненное терпеливой рукой мастера десятью разными красками. И на каждом листе ватмана подпись начальника изыскательской партии В. Шишкова.

Сейчас в связи со строительством Байкало-Амурской магистрали давняя идея соединить бассейны двух великих рек в единую систему обрела, как говорится, вторую жизнь. Больше того, открылась реальная возможность осуществить это, включить в сферу энергичной хозяйственной деятельности междуречье Лены и Енисея — огромную территорию в центре Сибири, кстати сказать изученную и освоенную гораздо меньше других регионов. Первый шаг к этому — канал между Леной и Нижней Тунгуской. Всего тридцать километров. Те тридцать километров Чечуйского волока, которые промерены ногами Дежнева, Шишкова и многих других отважных первопроходцев-россиян.

Рисунок. Растет столица БАМа—город Тында

Некоторые товарищи считают, что канал рыть необязательно Можно, дескать, использовать дирижабли, которые будут переносить через тридцатикилометровую перемычку грузы или даже суда с грузами. Но канал — это все же надежней, долговечней.

Условия судоходства на Нижней Тунгуске сложные. После ледохода на ней и на ее притоках примерно месяц держится высокий уровень воды, потом он быстро спадает, появляются мели, перекаты. Но даже и сейчас количество грузов, перевозимых по Нижней Тунгуске, быстро увеличивается. А когда появятся суда на воздушной подушке, использовать сквозной путь можно будет при любом уровне воды и не только летом, а круглый год. При этом надо помнить, что речь идет не о проблеме местного значения, а о том как организовать транспортную систему в обширнейшем регионе' который хранит много тайн, неоткрытых богатств.

Для заслуженного лесовода РСФСР Дениса Семеновича Оконешникова якутская тайга—дом родной. В трудное военное время он еще мальчишкой охотился в ней, кормил семью. Ловил рыбу, собирал грибы, ягоды, готовил дрова на долгую морозную зиму. А подрос — и работать стал в тайге. Давно, еще в 1952 году. С той поры прошел он большой путь от лесника до заместителя министра лесного хозяйства Якутской АССР. Глаза его оживляются, теплеют когда начинает рассказывать о людях, оберегающих зеленое богатство, об их очень важном, интересном и на первый взгляд неблагодарном труде. О том, как на все лето уходят в глухие края лесоустроители, изучают тайгу, заботятся о ней, прорубают просеки, безропотно перенося многие трудности, о которых горожане давно уже утратили всякое представление. Пронизывающие туманы, дожди, болота, комарье, долгое одиночество привычны для них. И все имущество на себе: палатка, инструменты, продукты, а порой и запас воды.

— Нелегкая жизнь,— согласился я. И, зная, что сын Дениса Семеновича Семен Денисович только что окончил Красноярский лесотехнический институт, не удержался от вопроса: — Что же вы наследника своего от такой жизни не удержали?

— Он сам выбрал, я не настаивал. О трудностях предупреждал, да он и сам видел,— ответил Оконешников. И, улыбнувшись, добавил: — Однако приятно, что сын отцовские дела продолжает. В Оймяконе он теперь, на самом полюсе холода.

— Поближе места не нашлось?

— Он сам выбрал,— повторил Денис Семенович.— В Оймяконе специалисты нужны, там лес особенно дорог. Мало его, растет медленно, большая забота требуется.

Да, передалась, значит, сыну отцовская привязанность к тайге, и вся жизнь Оконешникова-старшего, посвященная сбережению зеленого богатства, стала примером, путеводной звездой для Оконешни-кова-младшего. Обычно такие люди, как Денис Семенович, отдавшие себя охране природы, очень ревностно, даже недоброжелательно относятся к тем, кто природу эксплуатирует, берет ее дары, далеко не всегда возмещая нанесенный ущерб. В частности, к лесозаготовителям. Бережешь, мол, бережешь угодья десятилетиями, а эти потребители налетят, как саранча, в считанные дни снимут все, что росло и спело целый век. А оставшееся искалечат, изранят, бросят на произвол судьбы. Вот пришел Малый БАМ в Южную Якутию— кому радость, а кому заботы и тревоги. Лесозаготовители теперь разгуляются в якутской тайге. Так я думал, начиная разговор с Денисом Семеновичем, и с удивлением убедился, что настроен он иначе.

— Леса у нас много,— сказал Оконешников.— А заготавливалось мало, менее пяти миллионов кубометров в год на все нужды. Брали лес возле дорог да вдоль Лены. Километров на сорок — пятьдесят отошли заготовители от ее берегов... Переспелого леса у нас много,— повторил Денис Семенович.— Без пользы пропадает добро. Рубить лес можно и нужно, от этого хорошо и людям, и самой тайге. Загвоздка лишь в том, как и какой лес брать. Вот больное место и узел противоречий.

Действительно, лесные просторы Якутии весьма обширны. А особенность их такая: очень однородный состав, почти 90 процентов занимает лиственница. Примерно на 150 миллионах гектаров раскинулась лиственничная тайга. А это больше, чем вся тайга Западной Сибири — от Уральских гор до Енисея.

Вообще лиственница занимает в Советском Союзе огромную территорию. Неприхотливое это дерево растет и в Саянских горах у южных границ страны, и за полярным кругом, на московских улицах и на скалистых берегах Тихого океана. Она не боится жгучих морозов и вечной мерзлоты. Те, кто грелся у костра в заполярных краях,— охотники и пастухи, геологи и путешественники — всегда с любовью и благодарностью вспоминают о такой нужной на Севере лиственнице даурской.

Рисунок. Богата лесами Якутия

В тайге лиственницы стоят поодаль одна от другой, широко и вольно раскинув ажурные ветви. Хмурым такой лес не бывает. А в ясный день он весь пронизан солнечными лучами, насыщен тонким, волнующим запахом хвои, смолы. Земля устлана мхом, повсюду видны листики брусники.

Из этого чудесного дерева можно делать паркет и мебель, вырабатывать бумагу, скипидар, канифоль. Древесина лиственницы, твердая и смолистая, по физико-механическим свойствам приближается к дубу, а по сопротивлению, сжатию и изгибу даже превосходит его. Ни время, ни климат не властны над постройками из крупных, предварительно просушенных стволов лиственницы. Особенно выгодно применять ее для фундаментов, шпал, шахтных креплений, различных подводных сооружений: она не боится воды. Как известно, итальянский город Венеция расположен на островах, фундаменты старых построек сделаны из стволов сибирской лиственницы много веков назад. Когда в 1827 году местные власти решили проверить прочность фундаментов, выяснилось, что сваи под водой не разрушились, а стали еще крепче. Они словно окаменели, их не брали топор и пила.

Ученые подсчитали, что ежегодный прирост лиственницы только в Якутии составляет более 60 миллионов кубометров. Сюда, разумеется, входит и криволесье, и угнетенная тайга на марях, но все же цифра эта весьма значительна. И при всем том как в Якутии, так и в других районах страны эта древесная порода используется у нас очень мало или вообще не используется. Конечно, добывать и транспортировать ее сложнее, чем, к примеру, ель, сосну, кедр. Древесина тяжелая, крепкая, разделывать нелегко. Сплавлять нельзя— тонет. Для изготовления продукции из лиственницы требуется специальное оборудование, особая технология. Но в общем-то все эти трудности вполне преодолимы, их преувеличивают те люди, которые озабочены лишь одним: взять побыстрее то, что получше, что ближе лежит, любой ценой выполнить план, а там хоть трава не расти.

Например, сколько у нас в стране кедра? Малая толика. В европейской части его вообще нет, в обширной тайге Якутии едва ли один процент. Да и в других местах его «выстригли» изрядно, кое-где вообще свели начисто. А, между прочим, кедр в отличие от других деревьев способен давать большую прибыль даже на корню (хотя бы одно кедровое масло!). Так зачем же вообще трогать его? Пусть растет спокойно. Если и рубить, то лишь самое малое количество и только для нужд своего государства. Но до этого ох как далеко! От 12 до 27 процентов леса, уплывающего через порты Дальнего Востока,— это наш редчайший и ценнейший кедр. Надолго ли его хватит при таких заготовках? На несколько лет? А потом что? Ждать полтора-два века, пока подрастут новые деревья? Под самую строгую охрану надобно взять все кедровники, как и последние остатки замечательного ангарского бора, который еще недавно казался огромным и неистощимым. А теперь ангарская сосна с удивительной, под цвет яичного желтка древесиной стала редкостью. Уплыла по морям, по волнам через Игарку на запад. И хватит! Пришла пора превратить эти леса, нашу гордость, в неприкосновенные национальные парки.

Итак, в европейско-уральской зоне запасы спелых хвойных лесов, основного сырья для получения целлюлозы, истощены. Пройдет еще много лет, пока они восстановятся, да и восстановятся далеко не везде. Взоры лесозаготовителей, бумажников обращены теперь на восток, туда перемещается центр тяжести их деятельности. Медленно еще перемещается, но Байкало-Амурская магистраль обязательно ускорит их продвижение. А в хозяйственной зоне магистрали, хотят того или не хотят заготовители и потребители леса, им придется в основном иметь дело с лиственницей. Придется применять новые способы заготовки, использовать новую технику и технологию.

И важно, очень важно не повторить здесь, на востоке, ошибки, что были допущены при эксплуатации зеленых богатств в европейской части страны и на Урале.

Не вдаваясь в подробности, назову лишь некоторые итоговые цифры. Есть очень точный показатель состояния целлюлозно-бумажной промышленности —выход бумаги и картона на тысячу кубометров кругляка. В некоторых странах это 80—150 тонн. А у нас в среднем по стране всего лишь 25 тонн. Для получения одного и того же количества бумаги и картона канадцы сводят гектар леса, а мы — четыре. Бывает и больше, потому что велики потери при транспортировке.

И еще. Очень много гибнет отходов лесозаготовок и деревообработки, способных заменить значительную часть деловой древесины. В Якутии, например, на делянках остается половина всей биомассы леса, поступающей в рубку. Еще 40 процентов идет в отходы при обработке и уничтожается. А ведь эти отходы — прекрасное сырье для бумажников, химиков. Ученые подсчитали, что уже сейчас без существенных затрат можно вовлечь по всей стране в дальнейшую переработку около 20 миллионов кубометров отходов. И продавать их: те же японцы очень охотно покупают у нас технологическую щепу, только давай! Все это позволит сохранить 120 тысяч гектаров леса и получать ежегодную экономию до 250 миллионов рублей. Дело лишь в том, чтобы навести твердый, даже жесткий порядок в использовании отходов на уже существующих предприятиях. А новые строить только такие, где полностью, до последней щепки, до последней горсти опилок будут перерабатывать все поступающее сырье.

В северных районах, на вечномерзлых грунтах, лес растет медленно. Здесь не джунгли: нынче срубил, а через двадцать лет приходи снова. Здесь придется ждать сто двадцать — сто сорок лет. Поэтому и хозяйствовать в таком лесу надо осторожно, с прикидкой на длительный срок.

Много хвалебных слов прозвучало, да и теперь звучит, по поводу Усть-Илимского лесопромышленного комплекса на Ангаре. И не без оснований, конечно. Это ведь крупнейшее в мире предприятие по комплексной переработке древесного сырья. Основа комплекса— пять самостоятельных заводов с обширным ассортиментом: от целлюлозы и древесностружечных плит до скипидара. Сырьевая база больше, чем территория Бельгии.

Невольно возникает вопрос: почему крупнейшее? Неужели никто в мире не способен был осилить такой комплекс? Или не считали нужным? Дело-то не в размерах, не в размахе, а в простой целесообразности. Сейчас еще трудно судить, насколько выгодны гиганты, подобные Усть-Илимскому, это покажет практика. Во всяком случае у этих великанов есть одно уязвимое место. Чем больше продукции они будут выпускать, тем скорее подрубят сук, на котором держатся. В переносном смысле, конечно. Чем быстрее работает комбинат, тем скорее вырубается окрестная тайга. С каждым месяцем, с каждым годом отодвигается лесосека. Надо прокладывать новые дороги, доставка древесины дорожает. Да и надолго ли ее хватит для такого гиганта?

В районах, расположенных к северу и северо-востоку от Усть-Илима и Братска, тайга менее густая, деревья не такие высокие и растут значительно медленнее. Там гиганты лесной промышленности существовать просто не могут. И нет никакой необходимости их создавать. Там нужны иная схема, иной вариант. Полезно в этом смысле позаимствовать опыт у финнов. Можно, например, в разных уголках Якутии, в глубине тайги, создать сотню небольших заводов, снабженных самой современной техникой, специализирующихся на одной продукции (при этом с полным использованием отходов). Один завод, положим, дает бумагу высокого качества, а из отходов — строительный материал, плиты. Другой выпускает картон и скипидар. Третий — бумажные салфетки, полотенца, пеленки и еще спирт. Варианты возможны различные в зависимости от конкретных условий. Максимум механизации. Минимум рабочих, причем постоянных и с хорошей квалификацией, что обеспечит высокую производительность труда. При заводе, естественно, небольшой поселок, обязательно со всеми удобствами, чтобы удержать кадры. Кругом лес, чистый воздух, охота, рыбалка.

И еще вот что важно. За каждым заводом закрепляется определенный район тайги с таким расчетом, чтобы сырьевых ресурсов хватило на сто — сто двадцать лет. Никаких перерубов, никаких сверхплановых «достижений». Один участок вырубается, другие возобновляются. И следить за этим очень строго. Главное — качество продукции и стабильность производства. А что касается роста, перевыполнения, то и для этого возможности найдутся. За счет улучшения технологии, за счет полной утилизации отходов.

У идеи создания небольших специализированных заводов были и есть свои противники. Как обеспечить такие заводы энергией? Как вывозить готовую продукцию? Из множества возражений эти наиболее существенны. Но с энергией теперь во многих районах Якутии вполне благополучно. И новые электростанции на подходе. Готовую продукцию можно накапливать на складах до открытия навигации (заводы-то все равно при речках стоять будут, вода требуется). А появятся суда на воздушной подушке для круглогодичного использования на речных трассах — и складских помещений много не потребуется.

Если не сотню, то десяток подобных заводов можно строить уже сейчас в промышленной зоне БАМа. На Олекме и Алдане, где шумит почти нетронутая тайга. На Витиме, на Лене, на ее притоках. И тогда пойдет в дело лиственница, начнет и она наконец приносить ощутимую пользу. При желании из лиственницы можно готовить бумагу не хуже, чем из ели, которую так любят работники целлюлозно-бумажной промышленности.

В жизни создателей дорог есть одна особенность: продвигается вперед путь—движутся вместе с ним и механизированные колонны, строительно-монтажные поезда, мостостроительные отряды, перемещаются временные поселки. А закончится линия — и перебирается строитель в неведомую даль, в незнакомые края, на какую-нибудь новую дорогу и зачастую к новым людям, в новые коллективы. Так и на Малом БАМе. Легли возле станции Беркакит последние звенья рельсов, забит последний костыль. А что дальше?

Евгений Филиппович Гусаков, с которым мы познакомились в начале очерка, в ту пору заведовал отделом строительства Нерюн-гринского горкома партии. Он попросил начальника ГлавБАМстроя К. В. Мохортова:

— Оставьте здесь хотя бы часть сложившихся коллективов.

— Нам в общем-то все равно—перебрасывать бригады и отряды на новое место или заново создавать их там. Затраты примерно одни и те же,— ответил Мохортов.— Но нам самим требуются люди, тем более строители, уже получившие опыт.

Рисунок. Еще один из многих тоннелей на трассе

А где, собственно, они не требуются? Хорошие рабочие, хорошие специалисты необходимы и на главной линии БАМа, и в городах, растущих вдоль магистрали, и во всех территориально-производственных комплексах, во всей промышленной зоне. Людей не хватает всюду. Но при этом надо стараться как можно меньше перебрасывать строителей из^одного пункта в другой, без крайней надобности не расформировывать коллективы. Больше того, следует стремиться, чтобы люди обживались, пускали корни.

— Ведомственный подход к этому вопросу приносит ощутимый вред,— сказал мне Гусаков.— С государственной точки зрения надо смотреть. Не одним днем жить.

Правильно. У постоянных рабочих гораздо острее развито чувство ответственности за доверенное им дело, выше квалификация, выше производительность труда. Да и сами рабочие почти по всей линии БАМа стремятся теперь к оседлости, прочному быту. Время первых палаток, первых просек, романтическая неустроенность первопроходцев уходят в прошлое. И условия меняются, и годы берут свое. Бамовец значительно изменился: он стал взрослее, степеннее. Многие строители обзавелись семьей. Им теперь нужно, чтобы поблизости имелись ясли, детский сад, школа. Это закономерный процесс, и большую ошибку допускают те руководители, которые не замечают новых тенденций или пытаются не замечать их. В пожарном порядке начали откомандировывать людей с Западного участка главного хода БАМа на другой. Мало того, что потеряли при этом много времени для работы на основном направлении, еще и много хороших рабочих ушло. Почти все семейные строители наотрез отказались ехать в командировку, на семь-восемь месяцев отрываться от жен и детей.

Однако жизнь показывает, что бытовая благоустроенность и хороший заработок еще не решают всей проблемы, особенно где много молодежи. Если роль коллектива велика даже там, где люди давно пустили корни, где отлажен процесс труда, организован отдых, обеспечен удобный быт, то в районах новостроек, где все еще в процессе становления, где много трудностей, где преобладает неженатая молодежь,— там роль коллектива вырастает необыкновенно. Интересы коллектива сливаются с личными интересами, заполняют всю жизнь, коллектив становится словно бы большой семьей, способной помочь и поддержать в трудную минуту, жестко потребовать, если необходимо. Нет его—значит, нет семьи, нет общих интересов, вот и растекаются люди, хоть и бытовые условия сносные и заработок не хуже, чем у других. И наоборот, почти отсутствует утечка кадров в коллективах крепких, спаянных, где тон задают опытные рабочие, коммунисты, наставники молодежи. Здесь и достижения самые высокие, как на первом участке Нерюнгринско-го угольного разреза. Трудятся там ветераны освоения южноякутских угольных месторождений, обогащенные опытом. Ну и результаты соответствующие. Коллектив участка постоянно впереди.

Железная дорога недавно пришла в Якутию, территориально-производственный комплекс лишь начал формироваться, но уже сейчас заметно влияние дороги и комплекса на рост и размещение населения, на изменение его структуры. Вот несколько цифр. Население Якутии увеличивается за последние годы в три раза быстрее, чем в среднем по стране, при этом особенно быстро растет население городов, промышленных центров. В Нерюнгринском районе за десять лет людей стало примерно в семь раз больше. Едут в Якутию из Центральной России, из Красноярского и Хабаровского краев, Амурской и Читинской областей. Много украинцев и белорусов, немало бурят, чувашей, башкир, молдаван. В городе Нерюнгри живут представители семидесяти семи национальностей — из всех республик нашей страны. В основном это молодые рабочие, техники, инженеры, имеющие специальное образование. Их высокая профессиональная подготовка, общая культура не могли не отразиться на уровне коренного населения: якутов, эвенков, эвенов — и русских, давно поселившихся в этих местах. Коренное население, занимавшееся прежде в основном сельским хозяйством и охотой, приобщается к индустриальному процессу, пополняя ряды рабочего класса.

Итак, основа для закрепления кадров — это хорошие бытовые условия, приличный заработок и дружный коллектив, в котором человек чувствует себя членом большой заботливой семьи. Но есть, пожалуй, и еще фактор, очень существенный для северян, для бамовцев. Трудиться напряженно и добросовестно они умеют. А вот где и как им отдыхать?

С весны до глубокой осени сибирские аэропорты и железнодорожные станции забиты пассажирами до отказа и даже сверх того. Отпускной народ едет в Центральную Россию, на Кавказ, в Крым, Молдавию. Значительная часть пассажиров — бамовцы. Почему же их тянет на запад? Солнечных дней в Нерюнгри, например, не меньше, а, пожалуй, больше, чем в Алуште или Ялте. Интенсивность солнечной радиации в Якутске такая же, как на курортах Кавказа. Разве что теплое море манит-завлекает, но вообще-то купаться можно и у себя на БАМе, на месяц-другой вода прогревается.

Рисунок. Байкало-Амурская магистраль действует!

Столь же велик (и с каждым годом стремительно нарастает) встречный поток. На Байкал, в Забайкалье, на новую магистраль стремятся туристы, в основном самодеятельные. Их теперь можно увидеть на трассе повсюду от Лены до Хабаровска, даже в самых отдаленных местах. Порой они опережают строителей. Идут пешком, плывут на лодках, спускаются по течению на плотах. И вот что примечательно: турист знает магистраль лучше, гораздо лучше, нежели люди, которые живут на ней два, три, четыре года. Человек, как правило, работает на одном участке, в одном районе. Этот видит каждый день прибайкальские скалы, другой — бурную таежную речку, третий—угнетенные березки да лиственницы на марях. Кому-то примелькался бор, кому-то кедрач, кому-то унылые сопки-гольцы. Ведь БАМ-то протянулся на тысячи километров, есть на нем самые разнообразные уголки природы, замечательные пейзажи. Почему же они не особенно манят строителей?

Я говорил об этом со многими людьми на западном и восточном участках магистрали, на Малом БАМе. И вот какой вывод напрашивается. Как правило, бамовец круглый год на природе. Есть возможность поохотиться, рыбу половить, собирать грибы и орехи, на лыжах ходить, закатами любоваться. Все это хорошо, только в меру. Хочется ведь и городских развлечений. В театре побывать, в цирке, музее, посидеть в ресторане, просто по яркоосвещенной улице, по асфальту пройтись в свое удовольствие. Если туристы из западных областей едут отдохнуть от городской жизни, от суеты и шума, то бамовец, особенно молодой, да еще выросший в промышленном центре или в столице,—бамовец скучает хотя бы по внешним атрибутам цивилизации. Вот и катят почти через всю страну потоки людей туда и обратно. С билетами трудно, на вокзалах давка, нервотрепка. Да и для кармана накладно пускаться в такие путешествия. И не хотел бы отправляться, но что поделаешь, если на самом БАМе негде отдохнуть без хлопот, в уюте, сменить обстановку.

Между тем возможности для отдыха и укрепления здоровья трудящихся в промышленной зоне магистрали так велики, что с трудом поддаются учету. Здесь и скалистые хребты, и величавые реки, зеленые долины и голубые озера, настоянный на хвое целебный воздух и щедрое солнце летом. Есть даже своя желтопе-сочная пустыня в Чарской долине. Не такая обширная, разумеется, как Каракумы, но все же... Во всяком случае с такими же барханами. В нескольких местах неподалеку от магистрали бьют горячие ключи. Около Улькана течет ручей, вода в котором сходна с трускавецкой. На станции Киренга свои собственные «ессентуки». В долине реки Чары плещутся родники «нарзана». Самый резон основать в этих местах курорты. И делать это следует теперь, не откладывая в долгий ящик, пока лучшие уголки природы не пострадали от временных баз, поселков, самостийных построек и пока в зоне БАМа находятся мощные строительные организации, для которых подобная работа не представляет особых трудностей. А уйдут они, кто будет создавать индустрию здоровья в отдаленных районах? К тому же тогда это втридорога обойдется.

Специалисты-медики утверждают, что проводить отпуск, отдыхать гораздо полезнее в той полосе, в том климате, к которому привык организм.

И еще: нельзя полюбить то, чего не знаешь или знаешь лишь поверхностно. Отдыхая в зоне БАМа, путешествуя, познавая и впитывая красоту этой земли, строитель-новосел крепче полюбит эти края, пустит тут надежные корни.

Завершая очерк, хочется еще раз выделить одну мысль. Думаю, что Малый БАМ — это в значительной степени прообраз, действующая модель всей будущей магистрали от Лены до Тихого океана, а Южно-Якутский территориально-производственный комплекс в такой же мере прообраз всей огромной промышленной зоны БАМа. Начало, первые шаги всегда особенно важны и поучительны. То, с чем столкнулись железнодорожники на линии Тында—Беркакит, те трудности, которые преодолевают строители, энергетики, эксплуатационники первых промышленных предприятий первого бамовского ТПК, заслуживают особого внимания и тщательного анализа. С ними так или иначе встретятся люди, работающие на всей магистрали, все те, кому предстоит создавать следующие территориально-производственные комплексы. Очень важно при этом не повторить допущенных ошибок. И не менее важно широко использовать накопленный положительный опыт.